然而，在品牌车厂及代工业者在芯片采购策略上，多偏好大厂规模、悠久历史、长期配合及产品良率等议题，台系IC设计业者短期仍只能力拚车用相关配件的后装(After Market)市场。
至于何时才能**时间切入品牌车厂零组件供应链名单中，台系IC设计大厂不讳言指出，在公司车用芯片产品与技术上，必需要有一个3~5年的完整规划，而且还得与车厂不沟通与合作，没有任何捷径的现象，都说明车用芯片产品线短期要想开花结果，无异缘木求鱼。
国外MCU大厂指出，以品牌车厂3年小改款，5年大改款的习惯而言，任何一家新进芯片供应商，照理说都需要经过至少3~5年的考验，这对追求短期见效的台系电子公司来说，确实有一些文化冲突的地方。
以台系电子五哥为例，早在2010年前后，就纷纷在内部设立车用电子部门，希望能快速分食全球车用电子市场大饼，不过在**个5年过去后，还坚持奋斗的台湾电子厂只剩不到一半。
虽然台系IC设计业者近期开始热衷ADAS系统、车用资讯娱乐产品及车联网相关芯片应用商机，不过，在芯片性价比向来不是品牌车厂的首要考量，加上急也快不到的产业现况，将同样严格考验台系IC设计公司老板不断砸大钱，和至少3~5年难以回本的耐心。
国外类比IC供应商亦表示，品牌车厂在审核芯片供应商的必要条件时，会先看企业规模，毕竟一旦元件有问题要索赔，太小的公司根本赔不起。再来则是稳定供货的能力，车子生命周期长达5年以上，芯片备料要足够，*后才是良率、性价比等。
这与台系IC设计业者向来强调以性价比敲开终端市场大门的文化很不一样，也因此，不少台系芯片供应商都会宣称已通过客户认证，但那是指芯片本身的效能测试，并不保证*后接单。
也因为与品牌车厂的合作过程，既磨人又耗时间，也不保证一定有订单，所以截至目前为止，市场上家喻户晓的车用芯片供应商，多是欧、美、日系等一线芯片大厂，而且往往是拥有悠久历史，完整芯片产品线，甚至拥有自己晶圆厂的半导体业者。
在以往优势无法突出展现下，台系IC设计业者只得从后装市场开始起家，包括倒车雷达、抬头显示器，行车纪录器及车用娱乐系统都已看到联发科、凌阳、联咏、伟诠电、盛群、晶宏、矽创及原相等驻足的身影。
在台系IC设计业者很难单打独斗，突破全球车用电子市场讲究技术、产品及量产等经济规模的障碍下，台系IC设计业者急需第三方合作伙伴(Thirty Party)的支援，方有可能大啖全球车用电子市场商机。其中，台湾的电子五哥及汽车相关零组件供应商，将是主要策略联盟对象，至于又两岸品牌车厂，更是不能轻易放过的练兵对象。
在全球车用电子市场向来不推崇一蹴可几的营运模型下，才刚开始蹲马步的台系IC设计公司，恐怕还得再用心苦练一段时间，方有可能被正式引入品牌车厂师门。
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