正如业内人士预感的那样，2017年1月新能源汽车产销量与上年同期相比均出现断崖式下跌。如此状况，让人不得不为新能源汽车的前景捏了一把汗。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）2月13日发布的数据显示，2017年1月新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，比上年同期分别下降69.1%和74.4%。其中纯电动汽车共销售了4978辆，同比下降67.8%；插电式混合动力汽车售出704辆，同比下降89.5%。分车型看，其中新能源乘用车销量下降了66.2%。

**乘联会也发布了新能源车企的销量数字，可以看到，今年1月份有销量的统计企业只有7家。比亚迪、众泰、长安、奇瑞等在内的主流车企销量都出现了高达80%-90%的同比下降；包括江淮、吉利等等车企在内的15款源汽车出现“零”销售的尴尬数据。

那么，新能源汽车1月产销暴跌的原因是什么呢？中汽协解释说，此次新能源汽车销量大跌的原因——在于政策的突然变动。2016年12月30日，中机车辆技术服务中心发布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知(简称“通知”)。

这份通知直接推翻了2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批审核，将这五个批次需重新核定。而2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售，这需要很长的周期。而车企一旦申请目录未通过，将面临产品拿不到补贴的风险。因此，车企还在等待新目录的发布。这是导致今年1月销量暴跌的直接原因。

显然，两次大跌的主因都是政策的变化。2016年是新能源汽车进入快速发展期的第三年。但这一年，政策的变化多到让人措手不及。

从年初三元锂电池被剔除出补贴目录开始，新能源汽车行业似乎就没有消停过。比如新能源汽车产品目录一批接着一批，不断推倒重来，年底更是将前面四批已经审批的产品目录推倒。不仅如此，包括低速电动车、动力电池准入政策也都出现了较大变化。

比如低速电动车，在一个月内，行业国标升级到乘用车，并要求使用锂电池和碰撞试验。而动力电池则一开始要求不低于80Gwh，近期又突然下降至30Gwh—50Gwh范围。不断变化的政策让人觉得措手不及，以至于企业家在近期呼吁，保持政策的稳定是新能源汽车发展的重要条件。

去年12月30号，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在补贴金额方面，不但国家补贴在2016年的基础上退坡20%，还规定了地方补贴不能超过国家补贴的一半；另外，今年开始新能源车型准入门槛将提高。1月初中机车辆技术服务中心发布通知，明确提出去年发布的1到5批新能源车推广目录要重新审核。

财税政策的补贴大面积退坡，或引发今年新能源汽车市场“大浪淘沙”。专业人士分析认为，很多企业，很多车型是冲着补贴去的，补贴退坡后就没有了钱挣，现在处于一种“裸泳”状态，未来，很多不具有规模效应的品牌和车型可能因此退出市场。

可以肯定的是，国人对新能源汽车仍然有需求。比如根据北京市指标办发布的数据显示，截至2月8日，累计收到个人新能源汽车配置指标共42384个，已经达到全年新能源个人指标的83%，呈现出供不应求的局面。又比如村镇地区的低速电动车，年销量规模已经突破了一百万辆。这个不被官方认可的市场，实际上已经将村、镇、县等三级市场带入了“电动时代”。从这个层面来说，市场需**客观存在的。

但是，这个市场的前景也有些模糊，甚至一些电动车从业者也不看好市场的发展。而从数据上呈现的结果也让人难以乐观。国家信息中心副主任徐长明曾透露说，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深，天津、杭州，这六个城市占了8万的70%，而这些消费主要是出于政策压力，没有牌照，而不是出于使用考虑。从新能源销量的具体结构来看，新能源消费目前仍完全靠政策拉动。

未来三年，新能源汽车的补贴还将进一步下降。其中2017-2018年对新能源汽车的补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策将会退出。在这三年之中，新能源汽车如何将价格、使用成本、便捷性等形成**优势，将是决定新能源汽车未来发展关键性转折。

仅从当前的状况来看，中国市场对于新能源汽车前景的判断很难达成一致。就如日前中汽协预测，2017年我国新能源汽车销量有望达到80万辆左右，对于这种预测，一些人甚至直言“扯淡！从来没准过！”乐观也好，悲观也罢，相信每一位新能源汽车行业从业者还是希望这一产业能够尽快复苏的。