美国国家公路交通**局(National Highway Traffic and Safety Administration，NHTSA)在上周公布了针对去年5月份在佛罗里达州发生之致命交通事故的调查报告，表示结果并未发现事故中的特斯拉(Tesla)电动车之自动紧急刹车(AEB)与自动驾驶(Autopilot)系统有任何瑕疵。

确实，Tesla已经免责；而NHTSA是否有“轻纵”的嫌疑？显然是如此。对于整个汽车产业，NHTSA的报告又提供了哪些教训或指导？非常有限。

值得一提的是，没有人说NHTSA的调查不够严谨，不过NHTSA的报告却暴露了他们调查范围的狭隘，显示主管机关在处理高度依赖软体之自动化驾驶系统时面临的困难。此外，调查的拖延也是个问题；Tesla能以比NHTSA更快的速度透过空中传输(OTA)软体更新来修正某些问题(不是全部)，这是件好事，却让NHTSA的调查变得无足轻重。

市场研究机构The Linley Group**分析师Mike Demler在读过报告之后表示，NHTSA主要只是将事故的参数与Tesla在车主使用手册中提供的资讯，还有驾驶舱发出的警报做比对；NHTSA的报告出自“缺陷调查办公室(Office of Defects Investigation，ODI)”，而所谓的缺陷应该是瑕疵或是弱点，但Demler认为，他并没有看到当局确实有聚焦于Tesla Model S在事故中显现的弱点。

ODI针对Tesla事故的调查报告出炉

Demler指出，关键点在于Tesla事故是牵涉AEB与Autopilot系统两者的结合；如同报告所显示，NHTSA已经接受AEB能降低事故率，而且Tesla的AEB表现是根据当前*先进的技术，但是：“当结合AEB与自动驾驶功能的时候呢？如果Autopilot只是为主动车距控制巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)以及AEB添加车道保持(lane-centering)功能，就会有所不同；Autopilot的主要功能并非**性，而是驾驶舒适性。”

让部分产业分析师感到困惑的是NHTSA对Tesla之AEB系统的评估；报告中写道：“ODI对Tesla之AEB系统进行分析发现：1. 该系统的设计是避免或减轻后方碰撞；2. 该系统的功能与产业界至2016年*先进的AEB性能表现一致；以及3. 针对十字路口碰撞的刹车，例如在佛罗里达州致命撞击的现场，是超出该系统可预期性能。”

但是等一下…以上ODI的重要发现，Tesla的驾驶人们真的懂了吗？

自动驾驶技术开发顾问机构Vision Systems Intelligence创办人暨**顾问Phil Magney接受EE Times访问时表示：“我不认为驾驶人了解交叉路口碰撞(cross-path collision)，也不认为Tesla有明确地警告过这一点，虽然ODI报告已结论该公司免责。”

事实上，NHTSA不但没有提出进一步的问题，显然还把Tesla的说法放进报告里，写道：“显然Tesla对驾驶人滥用的评估以及所衍生的行动，因应了该类滥用可能呈现的不合理风险。”

The Linley Group的Demler同意Magney的说法，他在被问到交叉路口碰撞的问题时表示：“我认为那是一个重要的点，也是Mobileye在事故之后马上就提出的；我的看法是，NHTSA在这一点上太轻易放过Tesla。”

根据该报告，NHTSA的碰撞事故重建指出，事故中的货柜车应该要在冲击发生前至少7秒就被Tesla的驾驶看到；这衍生出一连串的问题，如Demler的疑惑：“NHTSA表示货柜车应该至少要在7秒前就能被看到，这不就是说Tesla车辆本身完全忽略货柜车存在的这个事实是一个瑕疵吗？”

Demler补充指出：“我还是认为事件的纠葛在于Autopilot功能；驾驶人会更倾向于把AEB视为备援系统，应用于他们偶尔分心或是车辆须要比他们反应更快的时候，”但是Autopilot却是直接代替驾驶开车，无论车用显示器上出现了何种警示讯息。

横向交叉(Lateral crossing)是Level 3自动驾驶车辆需要解决的关键议题；这是因为就算车辆能自动加速、自动刹车与转向，并不意味着能**地进行。

HMI的设计正确吗？

而虽然NHTSA的调查也检视了与自动驾驶相关的人机介面(HMI)，产业分析师们并不认为其结果对于评估Tesla的HMI有什么特别助益；NHTSA在报告中又一次接受了Tesla的解释，以及其警告驾驶人的方法。

NHTSA在报告写道：“Autopilot系统是一种先进驾驶辅助系统(ADAS)，需要驾驶人保持完全注意力监视交通环境，并准备好采取行动以避免碰撞；Tesla的设计包括监测驾驶人参与的手握方向盘系统(hands-on the steering wheel system)，该系统已经更新，透过“出局(Strike-out)”策略进一步强化对驾驶人参与的要求，如果驾驶人未回应监视系统警告的视觉提示，就可能被判“出局”，并在接下来的驾驶期间丧失开启Autopilot的权限。”

Tesla的Autosteer自动转向功能之“出局”警报

而NHTSA报告的结论是：“在本次调查中未发现**相关的瑕疵倾向，对此议题的进一步检验似乎并无必要；因此本调查终结。”

对于车厂正面临驾驶功能越来越自动化的关键议题，NHTSA看来并不关心；Vision Systems Intelligence的Magney表示：“该类系统*大的问题是驾驶人太过于自信，而尽管Tesla能量测方向盘上的“微动作”，我不认为这能完全量测驾驶人的注意力。”

Demler进一步提出Tesla系统的HMI问题：“难道事故发生并不是证明确实有弱点存在？至少是在Tesla添加了“出局”功能之前？”他进一步指出：“为何NHTSA就这样接受Tesla有告诉驾驶人在使用自动转向功能时要把手保持在方向盘上的说法？这是什么意思？我们不应该让人们在任何情况下让双手离开方向盘！”

OTA软体更新

NHTSA的报告还证明了一件事：主管机关的调查花费太长时间，而Tesla能够以智取胜NHTSA，透过软体更新能力非常快速地修正问题。

Demler表示：“很遗憾，科技进展的速度比主管机关利用它们的速度要快得多；不过Tesla也没有完全修正该问题，其车辆并没有比以前不容易发生横向碰撞，除非这种碰撞刚好是发生在驾驶人被判“出局”之后，因为那时候人类应该会注意他们所在环境。”

Magney也同意：“OTA是管理像是这种软体不断在更新之先进功能的关键，”不过他也预测：“未来NHTSA会需要横跨整个Operation Design Domains的极端文件，以后也将会有仔细监测所有软体版本的Enhanced Data Recording技术。”简而言之，他表示：“我不认为OTA能够覆盖可能缺少某个特定功能的旧版本软体。”

Demler的观察总结是：“显然NHTSA很谨慎地在这次调查中采取非常窄的焦点；我认为其中有90%放在AEB，只有10%放在Autopilot。”

他指出，NHTSA可以更深入调查Autopilot，至少能给其他正在打造类似系统的制造商一个警告，但报告的摘要就是：“我们接受Tesla对Autopilot如何运作、警报如何提供以及已经实施之修正的叙述；”这真的很弱。