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截至目前，马航MH370失联已超过100天。三个多月以来，与搜索工作同时进行的是对航空**管控的反思——对于民航飞机来说，什么才是***高效的通信手段？

“跨洋、开阔水域是地空通信的死角，而卫星通信则是*直接，*有效的方式，它能够实现对于民航飞机的位置跟踪以及语音通信。”在日前举行的2014民航卫星应用研讨会上，大力发展民航卫星通信成为共识。

——新闻缘起——

民航飞机的通信盲区

来自民航局的数据显示，截至2013年12月份，全行业在册运输类航空器2179架，通用类航空器1633架。其中，在高原机场和国际航线上运行的重型飞机具有卫星通信系统，而在国内运行的大型飞机只具备高频通信和甚高频通信。

正如手机信号经常有盲区一样，高频和甚高频两种通信手段，对飞机的监控都有鞭长莫及的时候，飞机在跨海飞行或者在偏远地区飞行时，都可能因为地面基站覆盖不到而无法被地面运行控制中心掌控**位置和实际运行状态，一旦发生意外情况，定位和搜救将十分困难。因此，覆盖范围广、可靠性高的卫星通信正成为航空公司解决地空语音通信联系的首要手段。卫星通信在民用航空应用中主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱(前舱)通信需要高度完整性和快速响应的**和正常通信。客舱(后舱)通信是为航空承运人的通信服务，以及航空旅客公众通信服务。

据中国卫通集团科技委副主任柴勇介绍，卫星通信非常适宜远距离地面及海洋通信，可以提供宽带话音、数据和视频图像等实时通信业务服务。卫星通信系统基本由空间卫星系统、地面主站控制中心、地面接入交换系统以及卫星用户终端等部分组成。卫星用户终端通过在轨卫星转接无线信号传递到地面主站，由地面主站接入地面通信网络，将信息送至本网或他网的用户实现卫星通信，反之亦然。

目前，卫星通信系统已经在航空领域得到广泛应用，正在运行的、新引进的飞机以及生产线上的飞机均具备安装卫星通信的基本条件，国内外卫星通信服务商根据不同机型也提供了多样化的经过适航认证的机载卫星通信产品，并根据航空用户要求制定适用的解决方案。

在2014民航卫星应用研讨会上，中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉透露，国产大飞机C919配备的卫星通信系统可以支持ClassicAero和Swiftbroadband（SBB）业务；此外，支线飞机ARJ21-700也按照中国民航局要求，积极加装卫星通讯系统，目前该机型选择安装了铱星系统。

——核心关注——

民航局要求2017年前所有飞机具备卫星通信能力

随着我国航空运输量和机队数量的快速增长，**压力越来越大，使卫星通信系统能有效提升对飞行运行的监控，也是全行业迫切的需求。

为有效解决飞机与航空公司运行控制中心之间语音通信联系和实时监控问题，民航局早在2012年12月就出台了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，要求在2017年底前，我国航空公司应当利用卫星通信系统，实现每架飞机与运行控制中心之间在4分钟内建立及时、可靠的语音通信联系的目标。

根据《实施方案》确定的时间表，从2013年至2017年分为三个阶段：**阶段是2013年上半年，所有航空公司应完成实施计划的制定及申报工作，并获得民航局认可，2013年下半年在计划经各地区管理局认可的前提下，航空公司应当开始按计划启动飞机卫星通信系统的加改装工作；**阶段是2014年初至2015年底，开始方案**实施工作，实现50%的飞机安装卫星通信系统；第三阶段是2017年年底前，民航所有飞机都按要求全部完成加改装计划，满足运行控制通信联系要求。

《实施方案》同时指出，航空公司应当选择符合中国民航适航审定要求的卫星通信设备和通信设备提供服务商。卫星通信运营商应具备政府相关部门授权的基础电信运营资质，确保为航空公司提供高质量的通信服务。建立卫星通信管理与监控系统，及时查询和监控卫星通信用户使用状态，根据国家**部门和民航局的要求提供卫星通信使用信息，当出现危及国家**问题时能够及时中断卫星通信联系。

航空公司选择卫星通信服务尚存困惑

民航局飞行标准司赵东升处长在接受科技日报采访时表示，根据民航局有关卫星通信的政策要求，国内各航空公司已经制定了实施计划。

目前可以应用于民航卫星通讯的系统包括海事卫星系统、铱星系统，以及基于VSAT（甚小口径天线）技术的Ku和Ka卫星通信系统等。国际民航组织建议的卫星通信系统包括铱星和海事卫星，我国航空公司实施国际航线和高原机场运行的飞机基本上安装的是传统海事卫星AeroH+系统，少量飞机加装了铱星系统。赵东升指出，考虑到铱星比新一代海事卫星机载设备价格更低和安装更方便等优势，航空公司都希望在已经投入运行的飞机上安装铱星系统或者使用新一代海事卫星SBB系统。

据了解，海事卫星系统共有4颗星，位于地球同步轨道，覆盖地球南北纬82度以内区域，对于一些飞越极地的航线来说，显然不能满足通信需求。此外，AeroH+海事卫星设备费用昂贵，通信资费高，带宽大。

铱星属于低轨道卫星，共有66颗星，通信覆盖全球包括南北两极，相比海事卫星，它的通信覆盖面更广、通信品质更高，并有机载设备安装简单、使用费用低、通信质量高等好处，新一代的铱星系统的带宽也在增加，可以保证飞机与地面之间使用数字通信。

据了解，由于考虑到铱星与我国北斗卫星之间存在频率协调问题，国家无线电管理部门对民航使用铱星实行临时性的批准，目前批准使用的时间截止到2015年12月31日。政策上的不明朗，使航空公司不能尽快下定决心确定选择计划，这可能是《实施方案》目前遇到的较大阻力。

——观点声音——

*终还需完全自主，可管可控

据悉，国家无线电管理局正在与海事卫星公司和铱星公司进行频率协调。赵东升指出，希望工信部无线电管理局能考虑到民航局实施**管控的需求，在我国尚未建成可用于航空领域的自主卫星通信系统前，综合北斗卫星的全球计划，2015年后继续同意民航使用铱星频率，让航空公司在选择铱星和海事卫星、在选择机载卫星通信设备和供应商方面有更多的自主权。

对于民航可选择的卫星通信服务，目前都由国外公司提供，存在着信息**漏洞。中国卫通集团科技委副主任柴勇在接受科技日报采访时表示，应尽快发展能为民航提供服务的我国自主的卫星通信系统。

日前，我国北斗卫星首批海外基站泰国运行，2012年底，16颗北斗卫星已经实现了对亚太地区的全覆盖。

“北斗卫星独具的短报文通信功能使其除了能够导航外，还能为民航的卫星通讯提供服务。”柴勇指出，但目前来看无论是卫星网络覆盖还是卫星通讯设备，我国都存在着一定差距。他解释说，北斗卫星实现了我国及周边国家和地区的覆盖，但是要实现全球覆盖还需假以时日，此外民航飞机上卫星通讯设备的制造门槛很高，除了要遵循现行标准，还要得到国际有关机构认可，但出于信息**的需要，国内厂商在这一领域还需有所作为。

“机遇与挑战并存。”柴勇认为，正是因为这一领域目前还没有国内企业进入，正是一个潜在的市场亟待开发，“民航卫星通信涉及国家信息**，*终还是应该做到完全自主，可管可控。”他表示。