充电桩的三大标准浅析

“无规矩不成方圆”。在电动汽车迅速普及的趋势下，充电桩的数量也在迅猛增加。为了保证车桩在充电时**、一致性等，国家及能源局等各单位部门出台了一系列标准规定并在不断更新。目前，充电桩的相关标准主要分为三种：国家标准、国家电网标准以及能源局标准三种。国家标准2011年国家标准主要分为三个方面：通用要求、交流与直流、充电机与BMS通信，具体如下：· 《GBT 18487.1-2011 电动汽车传导充电系统 第1部分：通用要求》；· 《GBT 20234.1-2011 电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》；· 《GBT 27930-2011 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。其中2011标准是基于2006年的充电桩标准GBT 20234-2006，完善接口说明，统一直流充电协议，是目前在运营的充电桩和电动汽车标准。2015年国家标准同2011标准一样，也从以下三个方面：通用要求、交流与直流、充电机与BMS通信来规定。但是，2015标准修正和补充了2011标准中不足，其主要是为了解决了车与桩兼容性问题，和解决使用中的**问题。保证充电流程都是“**”的，让每个

图解智能变电站工作原理

如何让电机说停就停？

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从F1说到电机的馈能

前面的文章已经给大家介绍了电机的很多特性了，今天在这里再讲一下电机的另外一个特性：勤俭持家！还有不到一个月，世界**方程式锦标赛2017赛季就要开赛了，作为**车迷来说是非常兴奋的，那我们今天要讨论的话题就从F1开始。如今的F1赛场已经发生了翻天覆地的变化，曾经雄霸天下的迈凯伦法拉利时代已经过去，随着2016年三叉星银箭车队再次拿下总**，三连冠的实现宣告着梅赛德斯统治时代的来临。而奔驰车队之所以能取得成功，与2014年F1规则大改中引擎动力的改革是分不开的。图1 F1刹车时ERS系统启动回收能量2014年的F1规则改革中引入了新的能量回收系统（ERS系统），其中动能回收系统（ERS-K）是回收来自刹车所浪费的动能，赛车在比赛时会出现重刹车、下坡等状态，而这种状态会产生额外的动能或者热能，对于F1赛车来说，任何一焦耳的能量都是宝贵的，所以如果能想办法把减速和下坡时产生的动能回收你进电池，然后在出弯加速过程中利用电池的能量来提高涡轮转速，获得更快的出弯加速，这对赢得比赛是非常重要的。迈凯伦近年来表现低迷就是由于本田的动力和能量回收系统不稳定，所以即使坐拥阿隆索这样的世界**，仍然无法获得

电源里有水的元件“铝电解电容”

多路CAN卡在动力电池测试中的应用

动力电池是新能源汽车核心部件之一，它的性能及**性至关重要。那么如何低成本拿下动力电池的测试呢？图1随着新能源行业的快速发展，动力电池领域已成各大电池制造厂商必争之地。动力电池看似没有复杂的组成部件，但它的研发到应用过程中同样需要经过大量复杂且重复的测试工作，测试过程、方法又呈现多样性。目前主要有三方（如图2）需要对动力电池进行测试：电池企业、整车厂、认证机构。首先电池企业作为动力电池的OEM，必须从源头上通过测试保障电池**，电池企业要充分掌握电池特性从而制定合适的应用策略。**个是整车企业，整车的**性及新能必然要涵盖动力电池，入厂及出厂前的测试还是十分必要的。第三是认证机构，认证机构的角色类似于市场监管、标准制定，它需要充分了解动力电池性能极限、**规范等才能制定合理的标准才能规范和引导市场。以上三方都是动力电池质量保障的直接参与者。图2从电池研发生产的角度来看测试项目主要包括电池特性测试、循环测试，从应用者角度来看测试项目主要包括性能测试、寿命评估、**测试。目前我国动力电池行业标准规范主要明确了对电池性能、电池寿命、以及**性三个方面的评价标准以及明确的测试方法。总的来说行业