在车市低迷的大环境下，新能源汽车异军突起，产销两旺。据中国汽车工业协会(以下简称:中汽协)*新数据显示，2015年1月份-8月份，新能源汽车生产11.8万辆，销售10.87万辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。

　　与此同时，新能源汽车的电池需求增长迅猛，锂电池企业数量从2008年的10余家飞速增长到目前的100余家。新一轮动力电池扩张热潮正在展开。

　　据记者粗略统计，今年以来，有21家上市公司共计斥资约逾600亿元，抢占动力电池市场，可以说，电池行业已经成为资本市厮杀场角逐的主战场。

　　一位不具名的行业分析师对《证券日报》记者表示，全球动力锂电池的市场主要被中、日、韩三国占据，其中，日本和韩国占全球动力电池市场近70%。“主要是因为其细分行业处于**地位，行政壁垒少，整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车生产商。”

　　另一方面，新能源汽车的推广情况并不乐观，据工信部*新统计显示，目前国内新能源汽车累计销售18.34万辆，离“十二五”规划提出的2015年销量达到50万辆目标仍有约31万辆的差距。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程在接受《证券日报》记者采访时表示，由于目前国内电动汽车市场并不成熟，对于电池的材质和能耗，国家也未有统一的标准，还存在着严重的地方保护，直接导致电池行业整体呈现出鱼龙混杂，产品质量参差不齐的现状。

　　此外，记者在走访调查中发现，一方面，三、四线城市的街道上充斥着2万元左右的“低速电动车”，混乱的市场现状亟待解决;另一方面，龙头车企北汽新能源已经迈出从依赖进口到技术破冰的关键一步。

　　齐鲁证券表示:“行业拐点已至，高歌猛进正当时。”

　　21家公司斥资逾600亿元

　　抢占锂电市场

　　据中汽协公开数据显示，截至2015年7月底，我国累计生产新能源汽车超过22万辆，其中，2014年之后产量约占总产量的84%，呈现出爆发式增长。

　　齐鲁证券认为，预计未来十年将是新能源汽车产业高速发展期。

　　“大部分电池企业对此预估不足，从技术、生产、检测等方面准备的都不到位。在政策补贴力挺的情况下，可以预见的是，今年动力电池企业会大幅扩产，行业也将面临重新**，产业整合将会在未来几年内成为新常态。”林程在接受《证券日报》记者采访时表示。

　　事实上，目前已经跑步入局的“行动派”也不在少数，据不完全统计，截至9月17日，就有包括欣旺达、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亚迪在内的21家上市公司斥资约逾600亿元，布局动力锂电市场，此外，GGII预计，2015年全年动力电池产业链投资有望超过900亿元。可以说，锂电池已经成为资本市场厮杀角逐的主战场。

　　另一方面，市场的快速发展也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露。据《车辆生产企业及产品公告》数据显示，截止到2014年12月份，我国已有近150家节能与新能源汽车生产企业生产的1600余款产品，累计总产量不足16万辆，但涉及动力蓄电池配套生产企业却多达177家。

　　林程认为，目前我国动力电池行业鱼龙混杂，整体水平参差不齐。具体而言主要表现在三个方面:**，与传统燃油汽车700km-800km的续航里程相比，电动汽车的续航里程通常不到200km;**，电池成本居高不下，这在很大程度上制约着新能源汽车的普及;第三，更重要的是，我国电池企业众多、规模小且分散，地方保护问题突出。我国目前有几百家企业做电池，每家(规模)都不大，水平参差不齐，产能也不够，直接导致资源浪费。

　　电池成本高

　　致低速电动汽车畅销

　　一直以来，电池成本居高不下都成为制约新能源汽车发展的主要问题之一，即使享受着高额的国家补贴，电动汽车动辄20万元以上的售价也仍让很多消费者觉得难以承受。

　　然而，讽刺的是，在三、四线城市的大街上，却充斥着大量的廉价电动汽车。

　　近日，《证券日报》记者实地走访了曾以三轮摩托车生产基地闻名的河北省任丘市和沧州市，通过粗略统计，在沧州市汽车销售市场上，仅中小电动汽车品牌就有十几家之多，其中，颇为有名的万达、惠风、华顺、盛峰等品牌的“四轮”电动汽车售价均在2万元左右。

　　一位任丘市万达电动车业有限公司的销售人员告诉记者，他们公司的电动汽车并不需要上牌照，也不属于机动车。“我们公司是做摩托车起家的，现在生产整车，电池都是从天能集团采购的铅酸免维护电池，续航里程*低100公里。”

　　对此，电池行业知名专家王敬忠认为，铅酸电池一般应用在低速和城市短途电动车上，虽然铅酸电池能量密度低，但由于成本不高，售价低廉，在中小城市极为畅销。不过，这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外，而国家对此并未明文禁止，所以对于这类电动汽车的态度，也视各地方政府而定。

　　然而，对于廉价电动汽车是否可以划分到非机动车范畴的问题，林程在接受《证券日报》记者采访时则给出了否定的答案，“这类电动汽车属于机动车，事实上，它们通常被称为‘低速电动车’，有很多企业打着‘观光车’的旗号来做，实际就是场地用车，例如我们平时在高尔夫球场、旅游景区、机场等地见到的‘摆渡车’，理论上这类车并不能上路。但是，目前国家在场地用车方面并未作出明确的规范，所以一些小企业就利用这点来打政策的“擦边球”。

　　另一方面，铅酸电池的价格受多种因素影响且波动幅度较大，是二次电池中平均单价*低的电池技术。

　　国产电池

　　从依赖进口到自主破冰

　　尽管国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家之多，但真正能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、天津力神、国轩高科、万向潮前、比克电池等少数几家，而能够进入国际整车或者合资新能源车企供应链的则几乎没有，上述券商分析师告诉记者，国内整车企业的电池多是以进口采购为主。

　　日前，围绕国内整车企业目前电池、电机、电控(以下简称:三电)核心技术的现状，记者实地走访了行业龙头北汽新能源的锂电池工厂——北汽集团、北京电控与韩国SK集团三方合资成的多北京电控爱思开科技有限公司(以下简称:爱思开)，及北汽集团与大洋集团合资成立的北汽大洋电机科技有限公司。(以下简称:大洋电机)

　　正如上述券商分析师所言，爱思开在锂电池领域依然无法摆脱依赖进口的现状。据了解，爱思开采用从韩国进口“电芯”及零部件，再于国内进行电池组装的生产模式。此外，目前使用的电池组装生产线也来源于韩国SK集团，价值约3000万元，日产能约40台三元锂电池。

　　“由于新能源汽车市场发展迅猛，市场给爱思开的时间并不多，去年8月份，爱思开正式产出**批电池。”爱思开副总经理蔡春华在接受《证券日报》采访时表示，“目前，产能不足成为制约北汽新能源发展的主要瓶颈，为解决这一问题，我们预计于今年年底，再增加一条生产线，届时年产能将达到2.8万台。”

　　在走访过程中，记者发现，与其它企业不同的是，SK集团提供的这条生产线是名副其实的全自动操作，工人只需在问题警示音乐响起时进行核实检查。

　　“虽然目前研发实验室还在韩国，但其回归计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。

　　不过在电机领域，大洋电机基本实现了自主研发生产。相比传统工业或家用电器的匹配电机，新能源汽车对电机可靠性要求更高，据工程师介绍，“目前，大洋电机在新能源汽车动力系统领域已授权**49项，在电机及其控制技术领域拥有**接近500项。此外，北汽新能源还适配了永磁同步电机。”

　　齐鲁证券认为，目前，在政策红利不断释放、技术升级的前提下，开发低成本高性能的动力锂电池是目前电动车产业发展面临的重要课题，电池技术的掌握也将给中国汽车产业带来历史上*佳发展机遇。行业拐点已至，高歌猛进正当时。