中汽协数据显示，10月汽车销量为233.3万辆，同比虽然下降9.4%，但是环比增长12.8%；新能源汽车销量达到38.3万辆，创下历史新高，同比环比双双增长。
从销量上来看，芯片短缺对汽车市场造成的影响正在缓解，但从各大车企采取的交车措施来看，这种缓解还远远不够。
比如说，宝马发布了没有触摸屏的车型，买家在之后也无法补装；理想、小鹏等造车新势力对出“先交后补”的交车方案；特斯拉被曝新交付的Model 3和Model Y在中控台和后排座位附近没有USB接口，只是预留了孔位。
缺芯，对新能源车企的影响无疑要更大。这是因为在燃油车上，平均有100到200多个芯片，而一辆新能源车上则有300到600个芯片。如果缺少的是与**性相关的零件，那么少一块芯片，车辆都无法进行投产。
对IGBT芯片更为依赖，让新能源车在缺芯的日子更加难熬。所谓IGBT，是电控系统中用于精准调控的开关，它能够调节电路中的电压、电流、频率等，不仅用于新能源车，还用于智能电网、光伏等行业。
在燃油车中，只有发动机点火器中应用了少量的IGBT，但是在电动汽车电池、电机、电控三大核心器件中，IGBT器件便是电控系统的核心。在一辆新能源汽车中，功率器件的成本高达387美元，占整车半导体价值的55%。电动车整车成本**高的是电池，**高的便是IGBT，占比约5%。
IGBT芯片对新能源汽车、对充电桩的重要性不言而喻，那么为何IGBT芯片如此短缺呢？
一方面，是需求量的增加。在新能源汽车起步之前，IGBT主要用于工业电控，需求和产量都不高；但是各国鼓励电动汽车的发展，大大刺激了对IGBT的需求。
权威数据显示，全球IGBT市场规模到2022年预计将达到60亿美元，而我国的需求量占比高达40%。并且，由新能源车带来的IGBT需求量，还会随着时间的推移不断增加，到2025年，预计能够增长至191亿元。
另一方面，是供给端受限。
IGBT市场长期被国外的巨头垄断，英飞凌、富士电机、三菱电机的市占率高达70%。但是受国外疫情的影响，英飞凌在马来西亚的工厂屡屡停工停产，严重影响了产能。而其它几家半导体企业也深受疫情影响，导致产能供应受限。
在这种供给严重不平衡的状态下，IGBT的短缺自然也对新能源市场造成了严重的影响。更为重要的是，我国的IGBT芯片发展比较落后，高度依赖于外资企业，这便一定程度上阻碍了国内新能源汽车的发展。
据市场研究机构的数据显示，2019年全球汽车半导体产值中，大陆汽车半导体占比不到3%，特别是在新能源车用IGBT功率芯片上，只占据很小的份额。
在国内IGBT市场，目前比亚迪已经实现100%自用自己的IGBT芯片，尽管有针对同行进行外销，但暂时还只是用在商用物流车上；斯达半导的IGBT更多用于A00级、大巴、物流车上；中车电气的IGBT芯片相对要好些，目前已经与小鹏、理想等车企进行了一定的合作，接下来有着放量的可能。
总的来说，国内企业在IGBT芯片方面仍处于蹒跚学步阶段，要走的路还很漫长。但从长期来看，新能源汽车智能化的发展，正推动功率半导体企业的发展。自2020年以来，比亚迪半导体、芯能半导体、东微半导体等10多家功率半导体厂商受到资本市场的青睐，获得融资。在资本市场的加持下，相信国内功率半导体企业能够有长足的进步。
对新能源市场来说，接下来的时间里，IGBT的产能恢复情况事关重要。目前，海外疫情的影响仍在持续，这意味着工厂产能恢复情况并不好，新建产线尽管能够提升产能，但是从产线规划到*终出货少说也需要一年的时间，这意味着扩充产能也不现实。
此前，英飞凌表示IGBT的供需缺口可能到2023年才能彻底解决。
据了解，由于车规级的IGBT需求非常大，产线上会优先进行生产，这对新能源汽车的发展来说，或许是不幸中的万幸。
但考虑到充电桩也对IGBT芯片有着较大的需求，也许充电桩等基础设施的建设会受到缺芯的影响。如果充电桩的增长难以满足新能源汽车增长所提出的新要求的话，对于新能源汽车消费，或许会起到一定的抑制作用。
IGBT芯片短缺，对车企而言是巨大的挑战，对国内功率半导体来说却也是机遇。或许，我们可以对它们小小地期待一番。