如何使用示波器测试EMI辐射干扰

基于CAN总线的行车记录仪设计

CAN总线（CAN．bus）是一种串行多主站控制器局域网总线，其主要原理是把车辆上相关控制器都联系起来，实现发动机控制器，变速箱控制器，ABS控制器，车身控制器，仪表及其它控制器的通信。CAN—bus系统除了使整车线束更少、更井井有条，整车重量更轻外，更大的好处是做到了全车信息即时共享。本文探讨基于CAN总线的行车记录仪设计和实现，详细阐述了系统的整体结构、硬件电路设计、软件设计流程。所开发的行车记录仪用于在车辆行驶过程中实时采集汽车CAN总线数据信息，并将数据存储在u盘中，以u盘为载体传输给PC机，可运用PC机上的软件对数据进行分析。克服了以往现场数据采集系统必须有一台计算机的模式，可实时了解汽车运行期间各种数据信息变化，同步记录行驶状况，在车辆长时间测试或行驶以后，记录的数据用于分析车辆行驶性能以及各部件的运行情况，方便了标定和设计工作的进行。1234下一页全文本文导航第 1 页：基于CAN总线的行车记录仪设计第 2 页：系统整体结构设计第 3 页：系统硬件设计第 4 页：系统软件设计

车载驾驶中的ADAS与ADASIS系统架构

CAN总线技术详解

起源20世纪80年代，Robert Bosch 公司在 SAE（汽车工程协会）大会上介绍了一种新型的串行总线——CAN控制器局域网，那也是 CAN 诞生的时刻。今天，在欧洲几乎每一辆新客车均装配有 CAN 局域网。同样，CAN也用于其他类型的交通工具，从火车到轮船或者用于工业控制。CAN 已经成为全球范围内*重要的总线之一 —— 甚至领导着串行总线。CAN总线的工作原理CAN总线使用串行数据传输方式，可以1Mb/s的速率在40m的双绞线上运行，也可以使用光缆连接，而且在这种总线上总线协议支持多主控制器。CAN与I2C总线的许多细节很类似，但也有一些明显的区别。当CAN总线上的一个节点（站）发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。对每个节点来说，无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收。每组报文开头的11位字符为标识符，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。在同一系统中标识符是**的，不可能有两个站发送具有相同标识符的报文。当几个站同时竞争总线读取时，这种配置十分重要。当一个站要向其它站发送数据时，该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片，并

振南电子之STM32视频教程系列完全学习

振南电子STM32视频教程系列课程，由振南电子网**讲师何强主讲，本系列STM32视频教程共有14节，内容涵盖ARM处理器、STM32 MCU，触控的使用、总线与存储，分类总线SPI、I2C、CAN总线介绍，RCC、EXTI和NVIC配置及使用等方面，视频录制画面清晰，语音讲解详细易懂，是很不错的STM32基础入门学习资源。振南电子STM32视频教程目录：**讲 ARM处理器和STM32微控制器 **讲 STM32固件库说明及移植到IAR EWARM中的详细过程 第三讲 触摸屏的使用 第四讲 存储器和总线结构 第五讲 RCC的配置和使用 第六讲 EXTI和NVIC的配置和使用 第七讲 STM32的GPIO和AFIO的配置和应用 第八讲 I2C总线 第九讲 TFT模块的字符、中文和图片显示 第十讲 单总线 第十一讲 SPI总线 第十二讲 SMT32中的ADC操作 第十三讲 CAN总线 第十四讲 RTC和BKP 下面为STM32视频教程播放地址：(点击标题查看)**阶段：1. 《振南电子STM32视频教程》课时讲解介绍2. 《振南电子STM32视频教程》**讲：ARM处理器和STM32微控

如何确定CAN通信节点的波特率容忍度

汽车CAN总线设计规范对于CAN节点的波特率容忍度有着严格的规定，每个节点都必须具备一定的波特率容忍度，才能使节点组合到一起后，实现较好的通信性能，不至于很容易就出现总线通讯不正常，通讯错误增加。具体如表 1为汽车测试标准GMW3122位宽度容忍测试条件标准，表 1 GMW3122位宽度容忍测试条件标准在表 1所示的四种条件下，选择被测DUT的适应条件。使用如表 2所示的报文对DUT进行发送，不出现错误帧则表示通过。表 2 测试报文所以每个厂家在产品加入现场的总线之前都需要对其波特率容忍度做精准的测量认定，确保节点加入总线后不会引起严重的系统故障，根据标准文案的广州致远电子股份有限公司为了提高测试精度、简化测试方法、提高测试效率，使用CANScope-Pro总线分析仪、CANScope-StressZ扩展板设计了一套完整的解决方案：试验方法：1. 使DUT上电后，不发送CAN报文，但可以正常应答报文，CANScope不勾选总线应答，其黑色表笔（地）要和DUT的CAN收发器共地。如图 1进行测试连接。图 1 波特率容忍度接线图2. 配置干扰源为外部，如图 2所示，便于启用Vdis+和Vd

汽车车门控制模块电路设计—电路图天天读（287）

车窗防夹功能是车门控制系统的难点之一。门控系统具有多种故障诊断能力，能够及时识别出短路、断路、过热、过载等故障。1、车门控制模块的整体设计图1是门控模块的原理框图，其中微控制器XC164CS用于控制所有功率器件的开关动作，同时对系统状态进行定时监控，接收合适的故障反馈信号，并通过车载网络（如CAN总线）实现与中央车身控制器及其他车门控制器的故障信息和按键控制信息的交换，从而及时在用户界面上显示故障内容并对车门进行实时控制，确保了行车**。图1 门控模块整体原理框图16位微控制器XC164CS基于增强 C166S V2结构，结合了RISC和CISC处理器的优点，并且通过MAC单元的DSP功能实现了强大的计算和控制能力。XC164CS把功能强劲的CPU内核和一整套强大的外设单元集成于一块芯片上，使得连接变得非常有效和方便。电动车窗采用两个半桥智能功率驱动芯片BTS7960B组合成一个H桥驱动，中央门锁、后视镜和加热器的驱动芯片分别采用TLE6208-3G、 BTS7741G和BSP752R，车灯的驱动芯片采用BTS724。这些器件已提供了完善的故障检测及保护功能，因而避免了采用过多的分立元

齐聚雁栖湖 论道互联网＋与机械化农业

11月29日，由中国农业机械学会农机化分会与农机360网共同主办的中国农业机械化论坛在北京雁栖湖APEC会址召开，会议同期举行了第六届 “精耕杯”农业机械行业评选颁奖盛典。中国科学技术协会副主席陈章良，中国工程院院士罗锡文、陈学庚，农业部农业机械化管理司司长李伟国，中国农机产业发展**专家高元恩，中国农业机械化协会常务副会长马世青等农机行业专家80余人和500余位农机企业家，以及经销商、农机合作社理事长等近千名嘉宾出席了论坛活动。“互联网+与机械化农业”是本次论坛的主要议题，农机360网总裁吴克铭说，六年来，公司和行业同伴不断寻找行业短板和不足，倡导和呼吁行业关注，目的只有一个，即做强中国农机工业，服务中国农业现代化。陈章良结合自己多年的实际工作经验指出，近些年我国农业机械化发展迅猛，中国粮食产量也实现了十二连增，库存大量粮食但粮食进口却逐年递增。究其原因是我们农业的竞争力仍非常孱弱，进口粮食价格远低于我们自己生产的粮食。无疑机械化仍然是解决农业竞争力的手段，因此未来行业的关注点是如何努力提高农业机械化的质量和效率，在“节本增效”上下功夫，同样农业机械化业要完成一次 “质量”升级，要用

浅谈汽车电池管理系统（BMS）的应用保护

基于CAN总线的车载防盗与信息娱乐系统集成设计

汽车防盗器是一种安装在车上，用来增加盗车难度，延长盗车时间的装置，是汽车的保护神。它通过将防盗装置与汽车电路配接在一起，从而可以达到防止车辆被 盗、被侵犯、保护汽车的目的。随着计算机网络和嵌入式技术的发展，汽车防盗系统由传统的机械式、电子式防盗装置向智能化程度更高的网络式防盗系统发展。IVI（In- Vehicle Infotainment）车载信息娱乐系统，是采用车载专用中央处理器，基于车身总线系统和互联网服务，形成的车载综合信息处理系统。IVI能够实现包 括三维导航、实时路况、故障检测、车辆信息、移动办公等一系列应用，极大地提升车辆电子化、网络化和智能化水平。CAN（Controller Area Network）控制器局域网络，由德国BOSCH公司开发并*终成为国际标准。在诸多汽车总线中，CAN总线有着重要的地位，是汽车电子装置之间通信的 标准总线，在汽车分布式控制系统中得到了广泛的应用，拥有以CAN底层协议为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。本系统提出一种将汽车防盗功能 和信息娱乐功能集成设计的方法，有效地利用汽车现有资源，实现了车载电子系统结构和功能上的优化。与市场

基于C8051F040的CAN总线与RS-232通信设计

摘要：为了实现对CAN总线和RS-232串口双向通信需求，提出了一种基于C8051F040单片机的数据通信方案，并完成系统设计。分析了CAN总线和RS-232串口的通信特点，介绍了单片机硬件，并对软件的设计思路与流程做了详尽描述，完成功能检测。实验结果表明，该设计达到了要求。目前工业设备之间的通信很多采用RS-232接口，但由于RS-232通信距离短、接口易损，而且只能进行点到点通信，不能直接组成多点通信网络。而CAN通信速率高、容易实现、且性价比高等诸多特点，本文介绍一种可以实现RS-232与CAN总线通信的方法，以更好地适应现代工业发展的需要。控制器局域网CAN(Controller Area Network)是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而应用开发的一种通信协议。在国外，尤其是欧洲，CAN网络已被广泛地应用在汽车上，如BENZ、BMW、PORSCHE、ROLLS、ROYCE、JAGUAR等车。它是一种串行通信网络，支持分布式实时控制，*大传输速度可达1 Mbids���*大传输距离为10 km。CAN规范已被ISO国际标准组织制订为国际标准，即

CAN总线、以太网还是FPD链路：哪一种*适合车载通信？

CAN总线技术在矿井**生产监控系统中的应用

ARM核心板在电气火灾监控系统中的应用

如何进行CAN节点信号特征测试

CAN总线设计规范对于CAN节点的差分电平位信号特征着严格的规定，如果节点的差分电平位信号特征不符合规范，则在现场组网后容易出现不正常的工作状态，各节点间出现通信故障。具体要求如表1所示，为测试标准“GMW3122信号特征标准”。表1 GMW3122信号特征标准在以往的测试中，我们只能通过示波器测量1bit的差分电平显性位的末端幅值，然后在测量前半段（50%）差分电平*大值，两者相除，如果在81%~150%则通过；然后在测量后半段（50%）差分电平*大值，除以分电平显性位的末端幅值，如果在95%~105%则通过；由此可见，该方法虽然可以大致测量出CAN节点的差分电平位信号特征，但由于其用于做分析的样本很少，测量方式有很难操作，所以为了提高测量结果的准确度，减低人工成本，广州致远电子股份有限公司改进了测试方法，使用CANScope-Pro总线分析仪、CANScope-StressZ扩展板，使用配套软件的样眼图与对称性测试进行测量。试验方案如下：1. 如图1所示，进行测试连接。测试使用CANScope-Pro的眼图功能，进行统计以达到高的测试精度。DUT上电后，要一直发送CAN报文， CA

省毫瓦以增里程:提升汽车CAN总线能效以增强燃油经

基于Ethernet的冗余CAN总线协议转换器设计

基于Atmega128嵌入式控制器的设计

 采用Atmega128单片机设计的嵌入式控制器，模拟量输入通道用Atmega128片内A/D转换器，输出用AD421 D/A转换器，数字量I/O通道配置高速先耦器件.用lccavr编译器修改OSTaskStklnit()函数及其相关文件，定义数据类型等以实现MicroC/OS-Ⅱ的移植.1 引言嵌入式控制器是机电设备实现自动化的核心部件。故以大型机电设备为控制对象，利用高性能Atmega 128微处理器， 设计了具有现场总线(CANBUS)网络通信和一定通用性的多功能嵌入式智能控制器。2 硬件设计系统的硬件结构如图1。本控制器的核心采用64管脚TQFP封装的Atmega128芯片，具有53个可编程的I/O引脚，片内集成有128KB闪存、4KB EEPROM 和4KBSRAM，适合I/O通道和存储空间的需求。(1)模拟量输入通道模拟量输入通道采用Atmega128片内的8通道1O位A/D转换器。其信号输入部分可以根据具体的信号情况选择使用图2所示的多功能输入信号调理电路。在电压信号输入时可以由R1和C构成低通滤器(R2开路);R1和R2可以构成输入信号分压电路(电容c开路);对于4-2

煤矿数字通信系统设计

如何用Pico示波器进行CAN总线解码分析

Pico示波器具有串行解码的功能，能够对CAN、FlexRay、I²C、I²S、SPI、LIN或UART等串行总线进行解码。Pico示波器比较适合做串行解码，因为它们的深度存储器可以让软件采集较长时间、不间断的数据，尤其是6000系列能够在几秒内采集数千个数据帧存入到512M的样本存储器。下面将介绍如何用一个款Pico示波器进行CAN总线数据解码。1关于CAN总线解码1.1 什么是CAN总线?数据通信时，物理线路上传输的信号是由一系列高低电平组成的，这些高低电平携带了我们所需要的信息，在数据接收端，我们需要将这些物理电平按照原始的编码规则进行解析，从而得到实际的物理信号。CAN(控制器区域网络)总线是一种在汽车和工业机械中使用的串行协议，允许微控制器相互通讯。该标准*初由 Robert Bosch GmbH 于 1983 年制定。它使用双绞线上传输差分信号，分别为CAN高(CAN H )和CAN低(CAN L)，当线路受到共模干扰之后，信号差值不变，信号依然能够正确被解析。1.2 CAN总线上传输的电平特点CAN 总线上发布了ISO11898和ISO11519两个通信标准，分别对应高速

CAN协议的错帧漏检率推导及改进过程简介

当数据在传送中出错，且错帧被漏检时，就意味着错误的数据被送到应用层，除非应用层有额外的数据识别措施，这个数据就可能引起不可预测的结果。CAN协议声称有很低的错帧漏检率（4.7×10-11×出错率），有的宣传材料在一定条件下推出要1000年才有1次漏检，这是不正确的。错帧漏检率是一个十分重要的指标，很多应用就是看到BoschCAN2.0规范上的说明才选用CAN的。但是对这个指标的来源仅有极少的公开资料，以及很少的讨论，使用户很难对它确认或验证，这给用户带来风险。本文采用了重构出错漏检实例的方法，导出了CAN的漏检错帧概率下限，它比CAN声称的要大几个数量级。在许多应用中，CAN已是可靠性和价格平衡下的不二选择，或者已被长期生产和使用，面对这个新发现的问题，在CAN本身未作改进之前，迫切需要一种“补丁”来加以改善。由于篇幅有限，所以只能摘要介绍错帧漏检率的推导过程，重点在提供解决方案。1关于CAN漏检错帧概率文献的讨论BoschCAN2.0规范说它的漏检错帧概率小于错帧率（messageerrorrate）×4.7×10-11。它的来源见参考文献，其中没有提供产生漏检的分析算法，仅提到用大

通信协议标准FlexRay总线的功能**性详解

在汽车中采用电子系统已经有几十年的历史，它们使汽车**、节能与环保方面的性能有大幅度的提高。随着研究的深入，许多系统需要共享和交换信息，为了节省线缆，就形成了依赖于通信的分布式嵌入系统。目前，世界上90%的都采用基于CAN总线的系统。FlexRay是下一代通信协议事实上的标准，它的功能**性如何是至关重要的。1IEC61508功能**的要求目前车控系统正在向线控技术（xbywire）过渡，例如线控转向与线控刹车。线控系统*终目标是取消机械后备，因为取消这些后备可以降低成本，增强设计的灵活性，扩大适用范围，为以后新添功能创造条件。但是取消机械后备就对电子系统的可信赖性（dependability）要求大为提高。车是一个运动的物体，处于运动的环境之中，它因故障可能伤及自身及别人。取消机械后备，就将电子系统由今天的故障静默（failsilent）要求提升到故障仍工作（failoperational）的要求。国际上对工业应用的功能**要求已制定了标准IEC61508，它主要关心被控设备及其控制系统的**。虽然它也适用于汽车，但汽车不仅有上述功能**问题，而且要关心由于功能变化造成的整车系统**

LPC11Cx系列CAN总线位定时参数计算方法校正

基于无线传感网与移动通信网的网络融合模型

摘要：为了实现无线传感器网络与移动通信网络之间的无缝融合的目的，同时作为研究感知系统设计测试一体化平台的基础，采用以传统网络融合策略为基础，结合无线传感网和移动通信网自身的特点，并加入QoS保证和**机制的方法，提出了融合模型。通过实现验证了模型的可用性并提出了下一步的研究方向。关键词：感知系统；传感网；移动通信网；网路融合模型；质量保证0 引言由于无线传感网技术和移动通信技术的快速发展，人们对远程设备的控制、管理，对远程信息的获取、处理的需求逐步得到解决。另一方面，以物理感知、媒体感知、社会感知和信息**等与感知相关的理论或技术研究成果为基础，以设计和测试为一体目的的大型系统的设计也有了可能性。无线传感网技术解决的是信息的获取和感知问题，而移动通信技术解决的是数据的传输与分发问题，这两者的无缝融合必然成为未来网络发展的方向。因此，研究适用于两网融合的设备成为了必须解决的问题。与此同时，研究融合模型能够作为实现感知系统设计测试一体化平台的基础。两网融合模型解决了信息在无线传感网和移动通信网之间获取、处理和传输的问题，既扩大了无线传感网的应用范围，又充分利用了成熟的移动通信网络，挖掘了潜

嵌入式系统的自适应前照灯系统设计